Valor Econômico
01/04/2010
Trem-bala terá garantia de conteúdo nacional
Edital do TAV terá previsão de conteúdo nacional mínimo, além da transferência tecnológica. Percentual de nacionalização ainda será discutido, mas setor defende índice de 60%
Além da exigência de transferência de tecnologia, o edital do trem de alta velocidade terá previsão de conteúdo nacional mínimo. O percentual de nacionalização ainda está sendo discutido entre representantes do Ministério dos Transportes e do Ministério do Desenvolvimento, Comércio e Indústria (MDIC), mas sua inclusão na pauta já agrada representantes do setor, defensores da medida - e gera críticas entre as empresas interessadas no projeto.
A definição do percentual depende da análise da disponibilidade da indústria ferroviária local para atender à exigência, afirmou o recém-empossado ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. O setor defende o índice de 60% de nacionalização - o mesmo usado em linhas de crédito do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que estrutura o financiamento do projeto -, mas Passos não assegura que a garantia chegará a esse nível. O índice garantiria a produção local de R$ 3,6 bilhões em equipamentos e material rodante.
Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), que encabeça a campanha pela garantia de conteúdo nacional no TAV, diz que o importante é haver alguma exigência de produção local, mesmo que não seja obrigatória. "Não somos inflexíveis quanto ao índice de 60%".
"O que não pode é acontecer o mesmo que ocorreu na licitação do metrô do Rio de Janeiro", afirma o representante do setor. No início de 2009, o governo do Rio abriu licitação para aquisição de 30 trens para o metrô, mas não deu nenhuma preferência à produção nacional. A vencedora foi a chinesa CNR, que importará os trens prontos, deixando para trás empresas com produção local, como Alstom e CAF, ou candidatos que poderiam nacionalizar a produção.
A regra do conteúdo nacional pode obrigar indústrias sem presença no Brasil, como a japonesa Hitachi, a CNR (China North Railway) e Rotten - subsidiária da Hyundai -, a instalar fábricas aqui. As três são consideradas fortes candidatas ao contrato.
Para executivos envolvidos na disputa pelo trem-bala, a reserva de mercado para a produção nacional pode encarecer o negócio e até inviabilizá-lo. Depois de usada, alega um executivo da área, a fábrica criada para fazer os trens de alta velocidade só servirá para manutenção, o que dificulta a amortização do investimento. O número de unidades usadas para o trem, entre 200 e 300 vagões, não justifica por si só trazer para cá uma unidade de produção. Na China, onde a transferência de tecnologia foi acompanhada da montagem local, a previsão é de fornecimento de 3 mil trens de alta velocidade.
O problema não é montar o TAV aqui, diz uma fonte do setor, mas nacionalizar a fabricação da "caixa" do trem, a sua estrutura - parte mais cara do produto. Feitas em alumínio, elas destoam das estruturas de aço inox usadas na frota local de trens de passageiros - ou seja, a unidade teria poucos clientes locais mais tarde.
Outra questão é o que se entende por conteúdo nacionalizado - se apenas os trens ou os sistemas de telecomunicação, sinalização e alimentação de energia. Pelos cálculos do governo, dos R$ 34,6 bilhões destinados ao projeto, R$ 3,4 bilhões vão para sistemas e equipamentos, e R$ 2,7 bilhões para o material rodante. Como possuem uma indústria mais tradicional no País e outras aplicações além do trem-bala, os sistemas de telecomunicação e energia poderiam ser nacionalizados com mais facilidade.
Outra hipótese para a nacionalização é a associação do fornecedor estrangeiro com alguma fábrica local. Antes de abrir sua unidade em Hortolândia no ano passado, a espanhola CAF tentou se associar com produtores locais - entre eles, a Amsted-Maxion, que produz vagões de carga. A Maxion tem uma capacidade para 10 mil unidades, mas sua produção dificilmente chega à metade disso. A Maxion diz que sua estrutura é facilmente adaptável à produção de trens de passageiros e mantém conversas com representantes do ramo. A empresa foi listada pelo BNDES como um dos candidatos a participar do processo de transferência de tecnologia do TAV.
Além da exigência de transferência de tecnologia, o edital do trem de alta velocidade terá previsão de conteúdo nacional mínimo. O percentual de nacionalização ainda está sendo discutido entre representantes do Ministério dos Transportes e do Ministério do Desenvolvimento, Comércio e Indústria (MDIC), mas sua inclusão na pauta já agrada representantes do setor, defensores da medida - e gera críticas entre as empresas interessadas no projeto.
A definição do percentual depende da análise da disponibilidade da indústria ferroviária local para atender à exigência, afirmou o recém-empossado ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. O setor defende o índice de 60% de nacionalização - o mesmo usado em linhas de crédito do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que estrutura o financiamento do projeto -, mas Passos não assegura que a garantia chegará a esse nível. O índice garantiria a produção local de R$ 3,6 bilhões em equipamentos e material rodante.
Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), que encabeça a campanha pela garantia de conteúdo nacional no TAV, diz que o importante é haver alguma exigência de produção local, mesmo que não seja obrigatória. "Não somos inflexíveis quanto ao índice de 60%".
"O que não pode é acontecer o mesmo que ocorreu na licitação do metrô do Rio de Janeiro", afirma o representante do setor. No início de 2009, o governo do Rio abriu licitação para aquisição de 30 trens para o metrô, mas não deu nenhuma preferência à produção nacional. A vencedora foi a chinesa CNR, que importará os trens prontos, deixando para trás empresas com produção local, como Alstom e CAF, ou candidatos que poderiam nacionalizar a produção.
A regra do conteúdo nacional pode obrigar indústrias sem presença no Brasil, como a japonesa Hitachi, a CNR (China North Railway) e Rotten - subsidiária da Hyundai -, a instalar fábricas aqui. As três são consideradas fortes candidatas ao contrato.
Para executivos envolvidos na disputa pelo trem-bala, a reserva de mercado para a produção nacional pode encarecer o negócio e até inviabilizá-lo. Depois de usada, alega um executivo da área, a fábrica criada para fazer os trens de alta velocidade só servirá para manutenção, o que dificulta a amortização do investimento. O número de unidades usadas para o trem, entre 200 e 300 vagões, não justifica por si só trazer para cá uma unidade de produção. Na China, onde a transferência de tecnologia foi acompanhada da montagem local, a previsão é de fornecimento de 3 mil trens de alta velocidade.
O problema não é montar o TAV aqui, diz uma fonte do setor, mas nacionalizar a fabricação da "caixa" do trem, a sua estrutura - parte mais cara do produto. Feitas em alumínio, elas destoam das estruturas de aço inox usadas na frota local de trens de passageiros - ou seja, a unidade teria poucos clientes locais mais tarde.
Outra questão é o que se entende por conteúdo nacionalizado - se apenas os trens ou os sistemas de telecomunicação, sinalização e alimentação de energia. Pelos cálculos do governo, dos R$ 34,6 bilhões destinados ao projeto, R$ 3,4 bilhões vão para sistemas e equipamentos, e R$ 2,7 bilhões para o material rodante. Como possuem uma indústria mais tradicional no País e outras aplicações além do trem-bala, os sistemas de telecomunicação e energia poderiam ser nacionalizados com mais facilidade.
Outra hipótese para a nacionalização é a associação do fornecedor estrangeiro com alguma fábrica local. Antes de abrir sua unidade em Hortolândia no ano passado, a espanhola CAF tentou se associar com produtores locais - entre eles, a Amsted-Maxion, que produz vagões de carga. A Maxion tem uma capacidade para 10 mil unidades, mas sua produção dificilmente chega à metade disso. A Maxion diz que sua estrutura é facilmente adaptável à produção de trens de passageiros e mantém conversas com representantes do ramo. A empresa foi listada pelo BNDES como um dos candidatos a participar do processo de transferência de tecnologia do TAV.
Acessado a partir do site da Sociedade Brasileira Pró-Inovação Tecnológica - Protec:
Não podemos imaginar que teremos apenas esta linha de trem de alta velocidade no país. Embora seja a mais viável economicamente, o eixo Rio-São Paulo-Campinas tem que ser pensado apenas como a primeira etapa de um projeto maior, de integração nacional e integração regional. É necessário viabilizar politicamente uma conexão de alta velocidade, ligando o eixo Rio-São Paulo a outras conexões semelhantes no futuro. É necessário construir uma linha de alta velocidade integrando estas capitais a Minas Gerais (Belo Horizonte) para criar uma conexão Rio-SãoPaulo-BH, para viabilizar um eixo Belo Horizonte-Goânia-Brasília.
ResponderExcluirOutra conexão tão importante quanto esta, seria a construção do trem-bala do Mercosul, integrando o Eixo Rio-São-Paulo à Buenos Aires, passando pelas principais cidades do caminho, como Curitiba, Florianópolis e Porto Alegre. A partir de Porto Alegre poderíamos ter uma linha até Rosário e depois Buenos Aires, e outra até Montevidéu, que no futuro poderia ser expandida para uma conexão sob o Rio da Prata, até Buenos Aires direto.
O custo deste empreendimento provavelmente ultrapassaria os R$ 100 bilhões e levaria entre 10 e 20 anos para ser construído. Entretanto, o custo aparentemente alto pode ser a única forma de garantir de forma definitiva a integração regional, que atingiria uma escala nunca pensada antes. Neste caso, ao invés de pensar apenas na exigência de "conteúdo nacional", deveríamos pensar em conteúdo do "Mercosul".